A Magyar Államvasutak története 1868-ban - mondhatni a kiegyezéssel egy időben - kezdődött, amikor az állam felvásárolta a a csődbe ment Magyar Északi Vasutat. A következő évben a szerzeményt átnevezték Magyar Királyi Államvasutakká, és ezután három évtized alatt gyakorlatilag létre is jött az egységes állami hálózat az addigi magánvasutak helyén. A folyamat emblematikus alakja Baross Gábor, aki mindössze kilenc éves államtitkári és miniszteri tevékenysége során a MÁV-ból Európa egyik legjobb vasúttársaságát hozta létre. Az 1889-es zónatarifa kihirdetésénél például azt mondta „azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Pestre jöjjön kalapot venni”. A tarifa Brassóból az ötödére csökkent, ugyanabba a zónába sorolta ugyanis például az egymástól több mint 400 kilométerre fekvő Brassót és Nagyváradot, hogy megérje nagy távolságokra utazni. Ez egyszerre több millió ember számára nyitotta meg a távolsági közlekedés lehetőségét.
"Minden ember annyit ér, amennyit a köz javára tesz."
Baross Gábor
Az 1894-es hivatalos nyári menetrend szerint az út Budapestről Kolozsvárra 8 óra 40 percig tartott 22 megállóval. A 2013-as nyári menetrend szerint, kevesebb állomással, igaz, egy nem túl szigorú határállomással súlyosítva, 9 óra 12 percig. Ugyanaz az út 119 évvel később 32 perccel hosszabb.
Az 1890-es évek Államvasútja Európa egyik legkorszerűbb, legjobb szolgáltatást végző, irigyelt társasága volt. Pályaudvarai, vonatai, mozdonyai (néhány még rozsdáll valahol), egy ország építészeti kultúráját meghatározó vasúti épületei és műalkotásnak is beillő vasúti műtárgyai (egy név: Feketeházy János) méltán tették büszkévé alkalmazottait.
Szerintem nem is kell semmit sem hozzátenni. Csak egyetlen dolgot. A mai nyomorúság legfőbb okát: a kétezer-tízes években sem a MÁV vezetői (közép és felsővezetői se), se az ország politikai vezetői, de a véleményformáló elit szinte egyetlen tagja sem jár vonattal.
The rest is silence.
